Ogni volta che si parla della guerra marittima dell’Italia viene rilevato il rilevante numero di unità mercantili italiane rimaste bloccate al di fuori del Mediterraneo al 10 giugno del 1940 e viene sempre deplorato che non si sia fatto nulla per ridurre l’entità delle perdite.

Al giugno 1940, la flotta mercantile italiana era composta di 786 navi superiori alle 500 tsl, per un totale di 3. 318. 129 tsl, e di circa 200 navi fra le 100 e le 500 tsl per un totale di 3396409. L’ordine di rientro fu dato il 7 giugno 1940 e ben 212 navi (tra cui 46 cisterne), per 1. 216. 637 tsl, rimasero fuori dal Mediterraneo all’inizio del conflitto e quindi non utilizzabili per la guerra che li si combatté.

Il primo giorno di guerra rimasero tagliati fuori del Mediterraneo 6 mercantili tra le 1000 e le 2000 tsl,136 mercantili dalle 2 000 alle 6 000 tsl, 64 mercantili tra le 6000 e le 10 000 tsl, i più adatti per impiego bellico, 6 oltre le 10000tsl tsl, che erano così sparsi nei mari.

Africa Orientale italiana 33

Europa settentrionale e orientale 11 (di cui però 8 in Mar Nero che rientrarono in Italia dopo la conquista della Grecia)

Spagna e suoi possedimenti 22, rientrarono tutte in Italia dopo la guerra

Colonie portoghesi 3

Stati Uniti d’America 26

America centrale 10

Colombia e Venezuela 8

Brasile 19

Uruguay 12

Argentina 15

Iran 3

Thailandia 2

Cina e Giappone 5

Porti britannici e alleati 34

Porti francesi 3 (restituite o sostituite dopo la resa della Francia)

 

Solo le navi in porti anglofrancesi furono catturate o autoaffondate il 10 giugno le altre rimasero internate fino a quando il conflitto si estendeva ai vari paesi. Quando venivano sequestrate o autoaffondate, o furono restituite finita la guerra. di queste navi successivamente 25 tentarono di rompere il blocco e di esse 17 arrivarono in Francia trasportando 88,769 tonnellate di carico.

 

Il danno fu gravissimo ma era evitabile dichiarando quella guerra?

La risposta deve tenere conto di vari fattori, innanzitutto la geografia, l’Italia è un paese mediterraneo e il Mediterraneo è un mare chiuso e ad esso di accede da tre sole porte (Gibilterra, Suez e Dardanelli) di cui due allora controllate dalla Gran Bretagna. Circa l’80 per cento del commercio estero italiano avviene per via marittima oggi come allora e la stragrande maggioranza con paesi extramediterranei e questo comporta che centinaia di navi italiane sono sempre fuori dagli stretti, per di più una non irrilevante aliquota dei mercantili Italiani non rientrava mai in Italia perché impegnati in traffici tra porti stranieri, attività molto importante e redditizia che ha sempre permesso un rilevante introito di preziosa valuta estera che permetteva di riequilibrare la bilancia dei pagamenti italiani sempre passiva.

Le navi sono lente e le distanze grandi e per permettere a un numero sufficiente di navi di rientrare il preavviso deve essere di alcune settimane. Un ordine di rientro non è una cosa da dare a cuor leggero, innanzitutto comporta il blocco del commercio estero e danni economici enormi perciò è il più chiaro preavviso che si possa dare che un conflitto è considerato imminente e di solito la reazione del futuro avversario è sempre stato l’ordine di attacco immediato ai mercantili in rientro, sia che si tema un aggressione sia che si voglia scatenarla perché si può infliggere un danno pesante al nemico con rischi limitati ed è ormai ovvio che l’avversario si prepara a combattere perché è l’unico motivo al mondo che giustifica un ordine del genere. Ovviamente la possibilità di rientro dipende dalle condizioni geografiche e dalla relatività navale ed è difficile immaginare una condizione più svantaggiata dell’Italia da questi punti di vista per la presenza di flotte soverchianti alle entrate del Mediterraneo.

L’accusa di imprevidenza è quantomeno ingenerosa. Nell’approfondito saggio di Giuliano Colliva, “Ufficio Trasporti Rifornimenti in guerra: studi per un conflitto (1931-1940)”, Bollettino d’Archivio, giugno 1998, p. 45-95, l’autore evidenzia fra l’altro che con r.d. n. 21 dell’11 gennaio 1923 erano stati istituiti la “Commissione Suprema mista di Difesa” e il “Comitato per la preparazione della mobilitazione nazionale”, che dovevano preparare e organizzare tutte le attività del paese necessarie a una guerra.

Tutti gli studi dello speciale “Ufficio Trasporti Rifornimenti in Guerra” sono molto dettagliati, infatti le previsioni indicate da tutte le analisi della Commissione Superiore della Difesa nel documento del 1940 indicavano, prosegue Giuliano Colliva, “… che sarebbero rimaste fuori dal Mediterraneo … 235 navi mercantili, per 1 238 053 tsl, con uno scarto rispetto a quanto successe il 10 giugno, del valore in tonnellate dell’1,7 per cento… ed erano considerate inevitabili dati i limiti geografici ed economici imprescindibili di cui sopra”.

Le prime disposizioni per evitare la cattura erano già state impartite nel 1931, e successivamente ancora studiare e migliorate e se possono sembrare non aver prodotto effetto si pensi alla situazione tedesca nel 1939.

Quell’anno la flotta mercantile tedesca era composta da 2548 navi superiori alle 100 tsl di esse 850 superavano le 1000 tsl ebbene di queste 432 erano al sicuro nel Baltico o in Germania 109 in porti e acque italiane e spagnole (56 in mediterraneo e 13 in AOI) 65 nelle Americhe, 79 in navigazione in Atlantico, 165 a est di Suez. L’ordine di rientro fu dato il 27 agosto e i danni furono gravissimi.

All’aprile 1940 58 navi per 300000tsl furono affondate o catturate altre 250 bloccate in porti neutrali e solo 82 per 480000tsl erano rientrate. Metà della flotta mercantile tedesca era stata persa (contro un terzo di quella italiana) anche se una parte poté essere impiegata in mediterraneo e questo malgrado la situazione geografica e politica della Germania fosse migliore di quella italiana.

Innanzitutto la Germania ha uno sbocco sul Mare del nord i cui accessi non sono controllabili bene come quelli del Mediterraneo e inoltre alcuni mercantili poterono utilizzare, con l’aiuto sovietico che fornì i rompighiaccio, la lunghissima ma sicura rotta artica partendo dal pacifico costeggiando la costa nord dell’URSS e infine costeggiando le acque territoriali norvegesi. Per quanto riguarda le catture a parte che come detto era una prassi di guerra comune da sempre bisogna ricordare che la navigazione non era libera.

Scoppiata la guerra, Regno Unito e Francia avevano imposto il blocco alla Germania. Questo comportava l’applicazione della antica ma sempre valida Law of Angary (diritto di angheria) cioè il diritto di un belligerante non solo di attaccare il traffico nemico ma anche di controllare quello neutrale e di sequestrare carico e navi trasportanti merci dirette al paese nemico. Tale controllo era applicato anche alle navi italiane e dal 1/9/39 al 25/5/1940 erano state fermate e controllate 1347 navi italiane che venivano spesso dirottate su porti inglesi e Francesi per essere perquisite e bloccate anche per vari giorni (anche con danni economici gravi se le merci erano deperibili) e questo spiega perché c’erano 34 navi italiane in porti del Commonwealth. per quantificare nel mese di aprile 1940 furono fermati o dirottati 69 piroscafi, il numero delle giornate di sosta fu di 337, quello dei giorni perduti in dirottamenti 45 con un to­tale di 382 giorni perduti.

Dal 1° al 25 maggio i piroscafi fermati furono 33 con un totale di 105 giornate di sosta.

Questi numeri fanno anche capire che in caso di preallarme di rientro il Regno Unito non avrebbe esitato a catturare o affondare tutti i mercantili italiani possibili perché se non esitava a imporre un blocco strettissimo a un paese neutrale, ribadisco causandogli anche grossi danni economici, col rischio di provocarlo, pur di non allentare il blocco alla Germania difficilmente avrebbe esitato a tentare la cattura delle navi di un paese che stava per entrare in guerra. Sulla determinazione britannica in quei giorni ricordo che a Mers el Kebir non esitarono a sparare contro i francesi, alleati fino al giorno prima, causando agli ex alleati alcune migliaia di morti e correndo il rischio che la Francia reagisse entrando in guerra e sfidando la disapprovazione statunitense.

Da questi dati si capisce che se deleteria fu la decisione di entrare in guerra una volta fattolo non si sarebbe potuto ridurre l’entità delle perdite di mercantili che fu anche contenuta in un’entità ragionevole data la situazione, ben peggio fece la Germania.

 

 

Autore articolo: Gianluca Bertozzi

 

Fonte foto: dalla rete

 

Bibliografia: R. Notarangelo, G. P. Pagano, Navi mercantili perdute, A. Rastelli, Marina Mercantile, A. Savoretti, La marina mercantile durante il ventennio fascista

 

 

 

 

 

 

Gianluca Bertozzi, laureato in Giurisprudenza, è studioso di storia militare