Gibilterra, giugno 1940

Nel contesto delle pianificazioni operative della Regia Aeronautica, all’atto dell’entrata in guerra ufficiosamente si contava sull’appoggio spagnolo. Si prevedeva che la Spagna avrebbe permesso al 31 stormo su cantz506B basato a Cagliari Elmas di appoggiarsi a Maiorca per agire sul Mediterraneo occidentale ma soprattutto, come riportato da Badoglio, era prevista anche un’operazione di bombardamento contro la roccaforte di Gibilterra.

Nel libro “L’aeronautica italiana nella seconda guerra mondiale” di G. Santoro si legge: “L’Aeronautica Italiana non disponeva al giugno del 1940 di velivoli con autonomia tale da raggiungere Gibilterra con compiti offensivi. Il solo apparecchio dotato dell’autonomia necessaria e, al tempo stesso, capace di trasportare un carico sufficiente di bombe era l’S 82, del quale però sino a quel momento erano stati approntati pochi esemplari nella versione trasporto, privi delle installazioni per il carico, il puntamento ed il lancio delle bombe. Se nonostante questa temporanea impossibilità di impiego, lo SM Generale ordinava azioni su Gibilterra, ciò deriva dal fatto che, in base a non definiti contatti ufficiosi presi con le autorità spagnole, nel Capo del Governo, nel Comando Supremo e nello stesso Superarereo si era determinata la convinzione che il governo di Franco avrebbe concesso l’atterraggio ed il rifornimento in territorio spagnolo di una nostra Unità destinata al bombardamento di Gibilterra; la quale unità avrebbe potuto in tal modo superare l’impossibilità derivante dalla insufficiente autonomia dei velivoli”.

Il libro di Borgiotti-Gori sul Savoia Marchetti S79, fa un attenta analisi di questa operazione e riporta che “l’incarico di definire gli illusori previ accordi era ufficiosamente conferito al Magg. Ettore Muti Segretario del Partito Nazionale Fascista e Comandante del 41°Gruppo del 12°Stormo di Ciampino, nella quasi certezza che i suoi vittoriosi trascorsi nei cieli di Spagna con gli S79 dell’Aviazione Legionaria, gli avessero consolidato amicizie importanti, tali da consentire di superare divieti, ottenere gli indispensabili supporti logistici ed il munizionamento di caduta”. È da tenere presente che in Spagna, nonostante l’Aviazione Legionaria fosse stata sciolta con la fine della Guerra Civile Spagnola, erano rimasti in servizio presso i reparti e stabilimenti dell’esercito de l’Aire numerosi ufficiali e specialisti della RA per curare l’assistenza tecnica dei numerosi velivoli di costruzione italiana ivi lasciati. Il centro principale dell’OMS (Oltre Mare Spagna) era a Madrid con sottocentri a Barcellona e Palma di Maiorca. Questi centri erano provvisti di propri Centri di Comunicazioni Classificate per i collegamenti con la RA.

In previsione dell’entrata in guerra dell’Italia, Ettore Muti si tolse la divisa di Segretario del Partito Nazionale Fascista e riprese quella, a lui più congeniale, di Maggiore pilota della RA. L’incarico affidatogli (3 giugno 1940) era di Comandante del 41° Gruppo del 12° Stormo da bombardamento veloce, dislocato a Ciampino Nord, con la 204^ e la 205^ Squadriglia su velivoli SM79.
Muti già dal 5 giugno aveva disposto l’invio del velivolo civile SM75 I-LAME (con piloti il T. Col Federigi e il Cap. Bresil), in carico al suo gruppo a Siviglia, con lo scopo di eseguire, durante l’avvicinamento a tale aeroporto, un’accurata ricognizione fotografica della roccaforte di Gibilterra.

Il velivolo, dopo aver sostato nella notte nell’aeroporto spagnolo, tornò in Italia, sorvolando nuovamente la rocca effettuando numerose fotografie. Le informazioni e le fotografie fatte furono utili al Magg. Muti per pianificare la missione bellica. Questa prevedeva l’impiego di n° 12 velivoli SM79 da rischierare a Cagliari Elmas, fare il pieno di carburante e decollare per raggiungere Gibilterra, bombardarla e, sulla via del ritorno, fare uno scalo tecnico alle isole Baleari o in un campo spagnolo, rifornirsi di carburante e tornare in Italia. Il carico bellico veniva limitato a una bomba da 250kg per ogni velivolo da sganciarsi a volo radente (30 metri di quota) secondo la tecnica che sarà detta dello skip bombing che sperimentata nel 1936 utilizzando un s55 aveva dimostrato la possibilità di ottenere un 50 percento di colpi a segno sulle murate delle navi prese a bersaglio.

L’8 giugno il Ministro degli Esteri Galeazzo Ciano, inviò una lettera al corrispettivo spagnolo Serrano Suner informandolo che “un nostro gruppo di aeroplani da bombardamento, al ritorno da un’importante azione di guerra, dovrà far sosta in uno dei vostri aeroporti per compiere il rifornimento necessario a rientrare in Italia. Il gruppo è al comando di Ettore Muti, Segretario del Partito, Legionario di Spagna e Vostro amico”. Nella lettera, Ciano riportava anche che si rivolgeva a lui per chiedere al Generalissimo Franco di dare le opportune disposizioni affinché ai velivoli e agli equipaggi fosse data l’assistenza necessaria per permettere loro di ripartire subito.

L’operazione avrebbe avuto il carattere dell’eccezionalità e non avrebbe avuto ulteriori seguiti; se però avesse avuto clamore internazionale l’Italia si sarebbe assunta l’intera responsabilità dell’accaduto, smentendo l’esistenza di preventivi accordi. L’Italia inoltre si sarebbe impegnata a mantenere il più assoluto segreto su tale operazione.

La lettera di risposta di Serrano Suner del 10 giugno, riportava: “Caro Ciano. Rispondo alla vostra lettera quattro ore dopo averla ricevuta, durante le quali ho parlato col Caudillo della nostra posizione in relazione al gran problema dell’Europa e specialmente dell’Italia. Sono soddisfatto delle notizie che posso comunicarvi. Siamo assolutamente d’accordo con la richiesta di aiuto che ci fate per realizzare il Vostro piano. Non solo per una volta ma per tutte quelle che Voi vorrete. Con nota successiva dobbiamo formulare alcune osservazioni per la migliore esecuzione del Vostro intento. …omissis”.

Anche Franco, nella risposta alla lettera di Mussolini che lo informava della dichiarazione di guerra del 10 giugno, riportava, in maniera generica, che “Omissis. Cordialmente vi confermo che coglieremo tutte le occasioni per aiutarvi per quanto sarà in nostro potere. Omissis”.

Tutto, a livello politico sembrava a posto quindi Ettore Muti il 10 giugno, dette il via all’operazione di bombardamento di Gibilterra. Ordinò pertanto al velivolo I-LAME di partire la
mattina (ore 06.15) da Ciampino per effettuare una accurata ricognizione su Gibilterra, atterrare a Siviglia e comunicare gli eventuali aggiornamenti. Il giorno dopo, a guerra dichiarata da poche ore, Ettore Muti con 8 velivoli SM79 della 205^Sq, decollò da Ciampino (ore 09.45) per raggiungere Cagliari Elmas, pronto, quindi, ad effettuare il balzo finale per bombardare Gibilterra. Qui però ci fu un primo stop all’operazione. Lo Stato Maggiore Aeronautico non autorizzò la prosecuzione della missione perché non ebbe la conferma della possibilità di utilizzare l’aeroporto spagnolo (Siviglia) predisposto per rifornire gli S79.
Possiamo quindi capire il disappunto del Magg. Muti, che il 12 giugno, con i suoi S79, si vide costretto a rientrare alla base di Ciampino. Il velivolo I-LAME, rimasto sul campo di Siviglia, lo stesso giorno effettuò un ulteriore passaggio sulla rocca e sullo stretto di Gibilterra ed il giorno successivo, 13 giugno, decollò da Siviglia alle 1030 diretto a Ciampino sempre passando sopra la rocca.
La missione non veniva però cancellata. Nei giorni successivi vennero ripresi i contatti per poterla effettuare al più presto. Il 14 giugno il solito velivolo I-LAME decollò da Ciampino per
sorvolare la Rocca ed atterrare a Siviglia da dove iniziò ad effettuare una serie di voli, quasi giornalieri (15,16,17,18, 21, 23 giugno), con destinazione Ceuta e Tetuan, nel Marocco spagnolo, per tenere sempre sotto osservazione la roccaforte di Gibilterra, rientrando poi a Ciampino il 24 giugno, sempre sorvolando la rocca.

Il 25 giugno, nella riunione tenutasi presso lo Stato Maggiore Generale, il gen. Badoglio chiese espressamente al gen. Pricolo di bombardare Gibilterra, utilizzando i noti accordi ufficiosi con la Spagna, in quanto su tale porto, dai rapporti inviati dagli agenti del SIM , era stato riscontrato un forte incremento d’unità navali britanniche (come noto la Forza H si stavano rinforzando per procedere all’attacco della flotta da battaglia francese ancorata ad Orano dopo la loro richiesta di armistizio). In particolare nel relativo verbale è riportato: “Badoglio: esaminiamo innanzi tutto due questioni di importanza limitata che interessano essenzialmente l’aviazione: Gibilterra e Malta. Per Gibilterra, bisogna cercare di farci dare dagli spagnoli oltre che il carburante, anche le bombe.
Pricolo: è già stato fatto. Gli spagnoli ci possono dare bombe per tre, quattro azioni.
Badoglio: dato che il porto di Gibilterra è piuttosto ristretto e contiene obbiettivi anche di grandi dimensioni, c’è da sperare, arrivando la mattina presto, di conseguire buoni risultati.
I piloti li abbiamo e in questi giorni hanno dimostrato massimo ardire e massima buona volontà. Essi giungendo su Gibilterra non affaticati da una lunga traversata in mare, possono dare una buona lezione agli inglesi. Disponete in questo senso appena potete”.

L’addetto aeronautico italiano a Madrid il 26 giugno, col msg n° 1096/S, scrisse a Roma: “rientrato immediatamente Madrid ho conferito con Capo di SM Aire che non consiglia utilizzare campo Alicante per seguenti motivi: vicinanza centri abitati cui sarebbe notato movimenti nostri apparecchi; minori dimensioni del campo volo et presenza su aeroporto uno stormo Curtiss ivi dislocato che intralcerebbe nostre operazioni /./At comprensivo giudizio risulta più conveniente invece campo di Carmoli, nei pressi Cartagena, situato lato a mare in zona isolata et di maggiori dimensioni di quelle di Alicante. Inoltre da aeroporto militare Sjaver, distante solo10km da quello di Carmoli, potrà essere fatto affluire su questo ultimo carburante et lubrificante necessari per cui quantitativo non fa alcuna riserva /./ Circa munizionamento, desidererebbe (il CSM de l’Aire) inoltre conoscere tipo et calibro per esaminare possibilità loro approntamento/./At mezzo corriere diplomatico che giungerà oggi costà con aereo postale Ala Littoria inviato foglio n° 1078/S con allegati tre schizzi campo Carmoli. F.to Appignani”.

Successivamente ci fu il seguente scambio di messaggi:

msg 1107/S, da Aeritalia Madrid a Gabaereo: “Seguito msg 1096/S corrente 26. Per mattino sabato 29 sarà approntato su campo Carmoli quantitativo carburante et lubrificante occorrente, nonché 150 bombe da 100kg et 30 bombe da 250kg. Comunica/./ Gen. Bonomi mattino detto giorno 29 corrente attenderà arrivo Gruppo at Carmoli. F.to Appignani

27 giugno, msg 47153/S, da Ministero Aeronautica a Aeritalia Madrid: “ Comunica at Bonomi che sta bene per munizionamento bombe da 100. Est indispensabile avere sul posto almeno 50 bombe da 250. Tenere presente che la spedizione anziché di 18 apparecchi sarà di 20 apparecchi. F.to Gen Urbani”

28 giugno, il velivolo I-Lame parte da Siviglia, alle ore 10.00, con a bordo il Gen Bonomi per effettuare un’ultima ricognizione su Gibilterra ed atterrare poi sul campo di Carmoli alle 15.05.

il 29 giugno gli spagnoli comunicavano che erano disponibili 60000 litri di carburante lubrificanti e le bombe nei quantitativi indicati in precedenza ma che per aumentare a 50 le bombe da 250 kgr sarebbero stati necessari altri 3/4 giorni, dotazioni che avrebbero permesso agli SM79 di attaccare col massimo carico di bombe

il 29 giugno, alle 05.25, n° 20 velivoli SM79 del 41° Gruppo (204^ e 205^ Sq) decollano da Ciampino con destinazione il campo di Carmoli, che viene raggiunto alle ore 10.10. Ad
attendere i velivoli c’è il gen. Bonomi con il velivoli SM83 I-MOCI, giunto un’ora prima da Alghero dopo aver effettuato una ricognizione sulla rocca. L’SM75 I-LAME alle 0940
decollò dal campo con direzione Ciampino sempre dopo aver effettuato un passaggio sulla rocca.

il 30 giugno, tuttavia Muti invia questo messaggio “msg senza numero da apparecchio V1XY a Gabaereo “Non viene consentita azione. Rientro Roma decollo ore 09.30 avvertire Sardegna sorvolo ventuno aeroplani. F.to Muti e il 3 luglio aerei rientrano in Italia.

Nel verbale della riunione del Capo di SMG con i Capi delle FFAA, tenutasi il 2 luglio 1940, questa comunicazione di Pricolo a Badoglio: “Gli spagnoli autorizzeranno la prima azione che avevamo prevista: partenza dall’Italia e, dopo effettuato il bombardamento, atterraggio a Cartagena per il rifornimento per il viaggio di ritorno. Ad ogni modo non ci daranno la possibilità di adoperare un campo loro come base, non dico permanente, ma neanche temporaneo, come era stato già prospettato”.

Cosa era successo? Dopo il 10 giugno tutti i contatti erano stati tenuti col ministro dell’aeronautica spagnolo il gen. Juan Yague Blanco che venne sostituito il 27 giugno dal gen. Juan Vigon Suero Diaz e solo il 29 Franco venne informato della missione degli italiani, del campo messo a disposizione, dei rifornimenti di benzina, olio e armamento che erano stati approntati. Dalla lettura della documentazione si parla inizialmente di 10 velivoli (lettera di Ciano inviata a Serrano Suner) poi niente fino al msg del 27 giugno del ministero dell’aeronautica indirizzato ad Aeritalia Madrid dove è riportato “Tenere presente che la spedizione anziché di 18 apparecchi sarà di 20 apparecchi”.

Anche nelle relazioni, nei rapporti dei colloqui con gli spagnoli, non si fa mai cenno al numero degli apparecchi partecipanti. Questo quindi lascia supporre che il gen. Franco, quando Vigon gli riferì della missione parlandogli di 20 aerei, ne rimase alquanto sorpreso e contrariato. Se a questo si aggiunge il timore rappresentato dal nuovo ministro dell’Aire a Franco sulle possibili ripercussioni una volta eseguita la missione da bombardamento, ovvero quando gli inglesi avrebbero avuto conoscenza dell’assistenza fornita dagli spagnoli agli aviatori italiani; tutto questo probabilmente fece prendere a Franco la decisione di far sospendere la missione così come era stata pianificata. È da notare che non si rimangiò la parola a suo tempo data, in quanto confermava la possibilità di fornire assistenza ai velivoli italiani in numero non superiore a 10, solo al ritorno delle missioni di bombardamento su Gibilterra.

Effettivamente la concessione di mettere a disposizione un aeroporto, benzina e bombe per rifornire e armare 20 aerei, per più missioni rientrava tutta nell’ottica di un appoggio incondizionato nei confronti di una nazione belligerante contro un’altra. Il Gen. Francisco Franco non voleva entrare in guerra. La Spagna era appena uscita dalla sua lunga guerra civile e stava ancora cercando di riprendersi sia da un punto di vita politico che economico che militare. Non voleva quindi dare spunti all’Inghilterra per farsi dichiarare la guerra.

L’idea originale della missione che prevedeva l’assistenza tecnica dei velivoli al ritorno dal bombardamento di Gibilterra, se rimasta tale, avrebbe potuto senz’altro avere luogo. In effetti, a guerra inoltrata, si verificarono numerose situazioni di assistenza ai velivoli della Regia Aeronautica di ritorno da azioni di bombardamenti su Gibilterra. Si trattava in genere di pochi o isolati velivoli, SM82 e P108, che per l’eccessivo consumo di carburante e/o le avarie subite si videro costretti ad atterrare in territorio Spagnolo. Questi velivoli furono regolarmente riforniti e lasciati tornare in Italia senza essere requisiti, come di regola avveniva da parte delle altre nazioni neutrali nei confronti dei velivoli delle nazioni belligeranti

Qualora il bombardamento avesse avuto luogo, come previsto, nella giornata del 30 giugno, gli aerei del 41° Gruppo avrebbero trovato, ancorata sulla rada di Gibilterra, l’intera Forza H. Erano presenti la portaerei Ark Royal, l’incrociatore corazzato Hood, le corazzate Valiant e Resolution, gli incrociatori Arethusa ed Enterprise, 12 cacciatorpediniere, varie unità belliche minori e numerose navi da trasporto. Possiamo supporre che l’arrivo di sorpresa di 20 bombardieri SM79, con un carico bellico di 22 tonnellate di bombe, avrebbe sicuramente causato danni, forse anche alle navi maggiori, non sarebbe stato come la notte di Taranto però forse qualcosa le bombe lo avrebbero anche potuto fare

 

Autore articolo: Gianluca Bertozzi

 

Bibliografia: L. Sadini, Il mancato bombardamento di Gibilterra; G. Santoro, L’aeronautica italiana nella seconda guerra mondiale

 

 

 

 

 

 

Gianluca Bertozzi, laureato in Giurisprudenza, è studioso di storia militare