All’inizio del secolo scorso, nel 1902, fu inaugurata la ferrovia a scartamento ridotto che collegò Trieste a Parenzo. La classe dirigente di Pirano gia nel 1806 aveva espresso il desiderio che il tracciato permetesse il passaggio del treno almeno in prossimità delle sue mura ma questo non fu possibile realizzare per difficoltà tecniche e finanziarie. Non dobbiamo dimenticare che a quell’epoca Pirano era uno dei centri più importanti dell’Istria tenendo conto che aveva più abitanti di Capodistria e di Parenzo. Bisogna dare atto alla buona volontà della commissione del progetto che venne incontro ai desideri dei piranesi portando il tracciato dalla valle di Strugnano attraverso una galleria di 544 metri, fino a S.Lucia. Allo stesso tempo una formazione di capitalisti della monarchia viennese aveva intrapreso il lancio turistico-balneare di Portorose notando l’urgente neccessità di collegare in qualche maniera Portorose sia con Pirano che con la stazione ferroviaria di S.Lucia. Fu subito scartata l’idea della trazione a vapore perchè il fumo ed il rumore avrebbero disturbato i turisti stranieri sempre più numerosi. Le discussioni si prolungarono per parecchi anni e la proposta del tram a cavalli, patrocinata dal Comune e appoggiata dal podestà d’allora, sign. Fragiacomo, perchè ritenuta la più economica, poco mancò che fosse messa in atto.

Prevalse invece l’idea giunta da Vienna, di impiantare in via sperimentale un servizio filobus, o tramvia senza rotaie, detti anche elettromobili, prodotti dalla Daimler, che venivano azionati da motori elettrici con corrente prodotta da una centrale a vapore situata vicino S.Bernardino. Potevano trasportare 25 passeggeri. Fu inaugurata il 24 ottobre 1909 collegando Pirano a Portorose. Questo servizio durò circa due anni, dal 1909 al 1911, poi vennero ritirati causa alcune caratteristiche negative, erano lenti e poco comodi a causa delle ruote a gomma piena e molto dura e della poca scorrevolezza della strada non ancora asfaltata, ma bastarono a rendere Pirano una delle prime città in Europa ad avere usato i filobus. Tutti questi incovenienti consigliarono le autorità austriache di trasformare le linee filobus in tramviarie.

 

Il tracciato di circa cinque chilometri venne portato a termine in soli otto mesi e così il primo viaggio ufficciale del tram venne effettuato il 20 luglio 1912 da una ditta germanica di Monaco di Baviera, collegando per la prima volta Pirano alla stazione di S.Lucia. Allora i tramvieri erani 12 assieme al capo e al controllore, mentre altri erano gli adetti alla rimessa, manutezione e per la pulizia delle vetture. Ecco i nomi dei primi tramvieri: Antonio Spangher (ingegnere tedesco), Domenico Lugnani, Andrea Ceroici, Giovanni Viezzoli, Antonio Petronio, Antonio Aber, Antonio Zuder, Giovanni Giraldi, Giovanni Potocco, Romano Giraldi, Francesco Chierego e Pietro Degrassi. I tramvieri vestivano la divisa di panno nero col distintivo in metallo con la sigla TP (Tramvia Pirano) e il beretto con lo stemma austriaco.

Il binario dallo stesso scartamento della ferrovia, 760 mm, di modo se qualche carro ferroviario fosse dovuto arrivare fino a Pirano, sarebbe bastato deviarlo dal binario della ferrovia a quello della tramvia, senza bisogno di trasbordare le eventuali merci.

Il collegamento fra i due binari non venne mai eseguito perchè mai Pirano ebbe bisogno di far arrivare merci per la ferrovia essendo a quei tempi molto sviluppato il traffico via mare. Il parco vetture era composto di cinque motrici e di sei rimorchi di colore rosso ed un rimorchio estivo, tutto aperto, con sedili dallo schienale rivoltabile per sedere sempre nella direzione di marcia, il tutto costruito dalla casa Weitzer di Graz con equipaggiamenti elettrici della Siemens di Vienna. Le motrici avevano la capacità di 20 posti a sedere e 20 posti in piedi. La velocità massima consentita era di 26 chilometri all’ora. L’impianto venne a costare 150 mila corone, delle quali un terzo a carico del Comune.

Il percorso del tram era a binario unico con tre scambi d`incrocio (sdoppiamento del binario), al primo quarto del percorso, a metà e ai tre quarti. Normalmente c’erano in linea due vetture che partivano dai rispettivi capolinea a 1/4 e ai 3/4 d’ora per poi incontrarsi a metà percorso (Magazzino Monfort), dove il primo arrivato aspettava che l’altro occupasse il secondo binario per riprendere la corsa sul binario appena liberato. La stessa cosa faceva l’altra vettura che andava nella direzione opposta. In rare occasioni (ad esempio partite di calcio, fiere, raduni…) le vetture erano quattro e venivano perciò usati tutti e tre gli scambi d’incrocio. Il percorso era costellato di almeno 22 fermate in maggior parte a richiesta e durava circa mezz’ora. Le fermate più frequentate erano, partendo da Piazza Tartini, Sotomogoron, Case Gialle, Fabbrica Salvetti, Cantiere, Casa Rossa, Scambio, Villa Maria, Piazza Portorose, Campi tennis, S.Lorenzo, S.Lucia Marasca e capolinea Stazione.

I tramvai partivano alle sei del mattino e rientravano con l’ultima corsa alle ore 23 con capolinea a Pirano in Piazza Tartini e a S.Lucia presso la stazione ferroviaria. Il tram trasportava ogni giorno molti scolari e una massa di operai che lavoravano nelle piccole industrie come la Fabbrica Salvetti, negli squeri, ai magazzini del sale, nelle varie attività di Portorose e S.Lucia, molti dei quali proseguivano a piedi fino alle saline e nella miniera di Sicciole. Anche i contadini e le massaie del circondario usavano il tram per fornire Pirano di prodotti agricoli come frutta, verdure e latte fresco. Il tram era anche molto amato dalla gioventù che di domenica si spingeva fuori città per gite, scampagnate, sagre e partite di calcio nel campo di S.Lucia situato nelle immediate vicinanze del capolinea.
Durante la seconda guerra mondiale, l’ingegner Cesare Lippi presentò un proggetto che prevedeva la costruzione di un tunnel sotto il colle del Duomo come rifugio antiaereo che in seguito avrebbe servito come congiunzione ad una eventuale strada costiera per relizzare un collegamento tramviario con Strugnano. Dopo anni di discussioni, proggetti e pratiche con le autorità civili e militari, il tutto si concluse con un nulla di fatto. Ci furono molte critiche, infatti il proseguimento della linea tramviaria fino a Strugnano difficcilmente avrebbe potuto essere un`operazione attiva e redditizia, sicuramente di utilizzo disagevole durante l’inverno in quanto esposta alla bora in quasi tutta la sua lunghezza.

Per Pirano il tram si rivelò un grande vantaggio e soppravisse al treno per ben 18 anni, senza aver mai avuto alcun incidente di rilievo. Causa l’aumento del traffico automobilistico ed anche all’invecchiamento del parco rotabile, la gloriosa tramvia venne soppressa nell’agosto del 1953. Dopo tanti anni di onorato servizio sotto tre bandiere, l’ultima gli è stata fatale. Addio tram…. Il parco rotabile, schierato da Piazza Tartini verso il giro della Rotonda venne imbarcato sul motoveliero “Nanos” che lo trasportò verso la Dalmazia per poi finire a Sarajevo, portando via anche un carico di nostalgici ricordi e un pezzo importante della storia di Pirano.

 

 

 

Autore: Giulio Ruzzier

Fonte foto: dalla rete