La “specializzazione” dei porti operata da Federico II
Forse non tutti sanno che Federico II si distinse per una illuminata politica commerciale e una visione strategica delle infrastrutture portuali del Regno di Sicilia.
Lo Stupor Mundi, intuendo la potenzialità produttiva degli scali di cui era dotato il Regno, confermò gli scali più grandi al ricovero delle navi militari e agli arsenali, istituendo un organigramma infrastrutturale da destinare all’export dei generi alimentari extra Regnum. Questa nuova politica mercatoria comportava necessariamente la “statalizzazione” della rete portuale allo scopo di garantirsi l’autonomia commerciale e la costruzione di una flotta navale statale per i propri commerci. I porti “federiciani” sono gli undici (ricostruiti o di nuova costruzione) menzionati nella “ordinatio novorum portuum ad extraenda victualia” del 5 ottobre 1239, testo che appartiene al più vasto Registro della Cancelleria dello Svevo. Trattasi di Torre del Garigliano, Pozzuoli, Vietri e Bivona sul Mar Tirreno, Pescara, Rivoli e San Cataldo di Bari sull’ Adriatico, Cotrone e Torre di Mare sullo Jonio, Trapani e Augusta in Sicilia.
Nel provvedimento viene citato, accanto al porto, anche quella che oggi chiameremmo la “Governance”, ossia il custode e il notaio a cui ne era affidata la gestione sotto il controllo personale dell’imperatore. La disposizione comportava che chiunque avesse voluto esportare qualsiasi tipo di vettovaglia o di animali avrebbe potuto farlo solo nei porti in cui tale attività era divenuta legale. In tali porti (o meglio agriporti o caricatoi) si concentrava, da parte delle compagnie mercantili, che operavano istituendo fondaci e inviando propri agenti in quanto attirate dalla nuova politica logistico-commerciale, l’esportazione di prodotti agricoli e bestiame.
Significativa, in tal senso, anche la politica di defiscalizzazione, che rappresentava un’inversione di tendenza rispetto a quella dei Normanni, per incentivare investimenti di imprese marittime, che presentava notevoli affinità con l’istituzione delle attuali Zone Economiche Speciali nate, come è noto, in prossimità di aree portuali, allo scopo di creare fiscalità di vantaggio per investimenti nel campo della logistica.
L’imperatore pose le basi di una politica economica che esaltava il ruolo della logistica connettendo masserie, luoghi di produzione agricola e fornitura di bestiame, e porti, vie per internazionalizzare l’esportazione e commercializzazione dei prodotti locali. L’intuizione dello Svevo fu quella di realizzare un virtuoso sincretismo tra economia curtense, ossia quella per cui il territorio aveva una naturale vocazione a tutto vantaggio dell’imprenditoria agricola locale, ma controllata di fatto dallo Stato, ed economia del mare, base imprescindibile per l’ascesa delle Repubbliche Marinare e del relativo ceto armatoriale.
Quest’ultima se ben sfruttata, avrebbe potuto restituire al Regno il ruolo potenza marittima mercantile rinverdendo i fasti della decaduta Amalfi. Il sogno federiciano, però, si infranse subito a causa dell’enorme dispendio di denaro per le campagne militari.
In questo complesso sistema la Sicilia rappresentava il luogo di maggior produzione (o estrazione) dei generi alimentari e la Puglia era la “porta d’Oriente” per la loro esportazione. Oggi definiremo tutto ciò come “sistema di distretti logistici” a gestione centralizzata e monopolistica del commercio con l’estero in cui il Regno di Sicilia, a tutti gli effetti, ricopre il ruolo di Stato “dirigista” in economia.
L’imperatore, inserì, a protezione di ognuno di questi scali e assicurarsi una postazione ove poter esercitare la sua personale supervisione, un “castrum”. I porti vennero “specializzati” e ricoprirono un ruolo precipuo al pari di quelli militari e scelti, insieme ai funzionari deputati alla loro vigilanza amministrazione (maestri portolani coadiuvati, da custodes e notarii), proprio per la strategicità e contiguità con i centri di produzione, rappresentando i ponti per avviare interscambi commerciali con gli empori mediterranei (Nord Africa, Bisanzio e Vicino Oriente) e generare entrate per il Regno di Sicilia che assurge, in quel momento, a vasta piattaforma logistica integrata in grado di interagire con i mercati d’oltremare.
I porti federiciani svolgono, nel periodo storico in questione, un ruolo complementare e non antitetico alla Via della Seta terrestre e i collegamenti via mare rappresentano un’anticipazione di secoli delle moderne “Short Sea Shipping”, le Autostrade del Mare.
Federico II comprese che occorre potenziare la logistica per ottenere lo sviluppo economico di una macroarea legata ad una posizione invidiabile nel Mediterraneo con indiscutibili vantaggi per la Corona sia a livello militare che politico. A tutt’oggi si riscontra, purtroppo, un velo d’oblio su queste vicende che ho provato recentemente a riportate alla luce nel volume La riforma portuale di Federico II.
Autore articolo: Alfonso Mignone
Bibliografia: A. Mignone, La Riforma portuale di Federico II
Alfonso Mignone è avvocato salernitano esperto in diritto della navigazione e dei trasporti. E’ autore di Nuovi Studi sulla Tabula de Amalpha (2016) e La Riforma portuale di Federico II (2017).
