Il porto di Catania
Il porto di Catania si apriva a semicerchio nella spiaggia, verso levante, e lambiva il Castello Ursino. Era il cosiddetto Porto Saraceno, denominazione che suggerisce la sua origine araba. Un piccolo bacino in cui i remi arabi si muovevano esportando i prodotti agricoli della regione, gli agrumi, il gelso, i filati, in tutto il Mediterraneo.
La Catania dell’Emiro Ibn-Thimna si svincolò e superò Palermo, poi furono i normanni che si servirono del porto e del naviglio per consolidare il loro potere e prendere la capitale isolana. Lavori di ristrutturazione si verificarono sotto gli aragonesi, ma senza avere ragione della natura. L’eruzione dell’Etna del 1669 lo colmò di lava e lo fece sparire per più di un secolo (V. Casagrandi, Il Porto Saraceno di Catania in Rivista Lega Navale 1909).
Fu solo nel 1771 che il principe di Biscari avanzò alle autorità la proposta di una sua ricostruzione. Così, nel 1782, risorse un piccolo molo, ma ancora una volta la natura lo distrusse: una violenta burrasca lo spazzò via. Fu ricostruito nel 1790, ma – stavolta colpevoli i cavalloni di scirocco – finì per la terza volta distrutto. Il governo allora s’appellò all’ingegnere Salvatore Zahva Buda che studiò progetti adatti e nel 1828 li presentò con successo al re Francesco I delle Due Sicilie.
Finalmente, si convenne di costruire, in un tempo di quattordici anni, una diga foranea lunga 110 canne, formato da cassoni di calce e cemento, con una spesa di trecentomila ducati che prevedva pure opere idraulighe e l’impianto di fari e due batterie da costa.
Nel 1835, Rosario Currò Badalà, divenne il primo dei siciliani a condurre un naviglio commerciale negli Stati Uniti, a Boston, ma se i catanesi si mostravano valenti in mare, la burocrazia borbonica non li aiutava. Del progetto governativo si seppe che il comune doveva contribuire al grosso delle spese e così nuove discusse pratiche per l’approvazione dei lavori fecero sì che solo il 12 maggio del 1837 potè essere bandito un avviso per l’appalto delle opere. Il preventivo intanto era salito e i tempi di costruzione previsiti si erano ridotti ad otto anni. Così Catania ebbe il suo “porto vecchio” che presto si mostrò insufficiente ai bisogni del commercio e poco resistente al mare in burrasca. Nuovi studi si aprirono allora (S. Salomone, Memorie Catanesi in Rivista Lega Navale 1909).
Era il 1841, ma solo ad Unità d’Italia avvenuta, nel 1870, si mise mano ai progetti. Il tonnelalggio delle traffico portuale, appena di 200 mila tonnelalte nel 1860, salì a 438 mila nel 1895, a 520 nel 1900, a 653 nel 1907. Nel 1907 entrarono nel porto 1514 piroscafi, di cui solo 864 italiani… Tutto questo movimento si svolgeva in 1800 metri di banchina di cui solo meno di mille erano efficacemente utilizzabili; con una intensità di lavoro che, sino al 1905, raggiungeva le 360 tonnellate per metro lineare, superando la media di porti meglio costruiti come quelli di Trieste, Liverpool e Amburgo, dove la l’intensitò di lavoro non era superiore alle 300 tonnellate. Le più grandi navi trovarono sufficienti fondali ma il vigore commerciale che la città stava conoscendo rendeva urgenti ampliamenti ed ammodernamenti ( L. Pessignana, Il Porto di Catania in Rivista Lega Navale 1909).
Negli anni Trenta, vennero eseguiti l’interramento e la costruzione delle banchine del Molo Crispi. Venne pure prolungata la diga foranea di altri 600 metri ed irrobustite le difese dei moli; sulla diga foranea venne inoltre costruita una grandissima gru a sbalzo per le operazioni di carico e scarico. Bastò ciò a rendere quello di Catania uno dei porti più moderni dell’Italia Meridionale.
Autore articolo: Angelo D’Ambra
