La mancanza di strade nelle Due Sicilie

Un tema scottante connesso allo sviluppo economico nelle Due Sicilie era rappresentato dalla mancanza di infrastrutture, anzitutto di strade. La questione fu sottolineata anche dal meridionalista Francesco Saverio Nitti in Il brigantaggio meridionale durante il regime borbonico: “La Basilicata, centro principale del brigantaggio, ai tempi di Carlo III non avea quasi alcuna strada rotabile. La strada delle Calabrie giungeva fino a Persano; nel 1792 era estesa sino a Lagonegro e solo nel 1795 giungeva a Muro e nel 1797 ad Atella. Ancora nel 1863, quando fu fatta l’inchiesta parlamentare sul brigantaggio, sui 124 comuni della Basilicata 91 erano senza strade; sui 108 della provincia di Catanzaro 92; sui 75 della provincia di Teramo 60. Dei 1848 comuni del Napoletano 1321 mancavano di strade”.

Su 90.200 chilometri di strade del Regno d’Italia nel 1861, 76545 si trovavano al Nord (85 %), contro 13655 al Sud (15 %). Questi numeri, in rapporto alla superficie, corrispondevano a 12,4 chilometri di strade ogni 100 chilometri quadrati nelle Due Sicilie, mentre nel resto d’Italia si contavano 54,6 chilometri di strade ogni 100 chilometri quadrati. In rapporto invece alla popolazione, il Nord aveva 5,8 chilometri di strade ogni 1000 abitanti, il Sud 0,6 chilometri di strade ogni mille abitanti (vedasi E. Felice, Perché il sud è rimasto indietro e C. Correnti e P. Maestri, Annuario statistico italiano).

Tale questione fu analizzata nella Relazione del Ministero dei Lavori Pubblici, Stefano Jacini (L’amministrazione dei lavori pubblici in Italia dal 1860 al 1867).

In essa leggiamo: “…Le varie parti d’Italia si trovavano nel 1860 in condizioni molto ineguali, rispetto alle comunicazioni stradali. In tutta l’Italia superiore e nella centrale fino al Tronto, non solo trovavasi completamente tracciato un beninteso sistema di grande linee stradali, regolarmente costruite ed accuratamente mantenute a carico delle finanze dei vari Stati: ma da queste linee principali già si diramavano in ogni direzione altre strade aperte e mantenute a cura delle province e dei comuni, e per le quali si esercita comodamente il commercio locale, come le grandi linee regie o nazionali servono ai traffici più lontani… Le cose andavano bene altrimenti nelle provincie meridionali, ove la stessa iniziativa delle amministrazioni comunali e provinciali nell’aprire nuove comunicazioni stradali, anziché essere favorita da un governo, che fondava il suo dominio sulla divisione e l’ignoranza dei suoi popoli, era spesso paralizzata da interminabili lentezze amministrative, o dalla aperta opposizione del Governo stesso. I contorni di Napoli si trovavano bensì provvisti di ampie e comode strade, costruite e mantenute con magnificenza romana a spese della pubblica finanza; ma le somme che si profondevano così intorno alla capitale, in opere più di lusso che di vera ed estesa utilità, mancavano poi per dotare convenientemente di comunicazioni stradali le lontane e montuose provincie degli Abruzzi, delle Calabrie e della Basilicata, nelle quali, se si eccettuano le grandi linee stradali, dette consolari, delle Puglie, degli Abruzzi, delle Calabrie, ed alcune altre però in molti punti disagiate per forti contropendenze o per difetto di ponti, i trasporti dovevano eseguirsi a soma per pericolosi e stretti sentieri”.

La relazione individuava in progetti farraginosi e lavori lenti il problema della costruzione del sistema stradale sotto i Borbone: “…Non è da dire però che tutte le provincie napoletane difettassero di comode comunicazioni stradali: poichè oltre quelle esistenti nelle vicinanze della capitale, le provincie di Terra di Bari e di Terra d’Otranto e una parte della Capitanata erano fornite, principalmente per cura delle amministrazioni provinciali, di una rete assai fitta e ben mantenuta di strade che congiungevano i principali centri di popolazione di quelle ricche provincie. E lo stesso Governo borbonico, dal 1848 al 1855, stanziava per la conservazione e costruzione delle strade e dei porti nelle provincie al di qua del Faro l’annua somma di ducati 600,00 (lire 2,550,000) che fu poi portta dal 1856 al 1859 a ducati 800,000 (lire 3,400,000) mentre pel 1860 per le sole opere ordinarie e straordinarie di ponti e strade erano previsti ducati 947,07686 (lire 4,025,07625). Con queste somme o con quelle consacrate alle opere stradali dalle provincie e dai comuni si sarebbe potuto gradatamente migliorare ed estendere le comunicazioni ruotabili nelle provincie napoletane, se le nuove opere a carico governativo fossero state intraprese ed eseguite nelle provincie nelle quali si provava il maggior difetto di strade, e soprattutto se la loro esecuzione fosse stata regolata da migliori ordini tecnici ed amministrativi.
Veniva non di rado ordinato l’iniziamento di nuove strade, con progetti tecnici affatto sommarii, bene spesso mancanti dei dati altimetrici, sicchè realmente le strade venivano studiate nel momento stesso che si eseguivano. I contratti d’appalto poi erano stabiliti sopra tariffe di prezzi unitari sommamente analitiche, nelle quali cioè per ogni più minuta specie di lavoro si ammettevano numerose calcolazioni: sicchè veniva rilasciato al criterio degli ingegneri l’applicare piuttosto l’una che l’altra classe di prezzi. Da ciò derivavano grandi lentezze nel progresso dei lavori, che non era dato di estendere contemporaneamente sopra ampia scala, come sarebbe stato agevole se si fossero avuti in prevenzione progetti completi e definitivi; nascevano frequenti e complicate questioni cogli appaltatori; ed in quanto alle spese, esse riuscivano assai migliori di quelle che sarebbero occorse con atri sistemi d’appalto, né era possibile che il dispendio effettivo e finale delle opere corrispondesse a quello determinato nei calcoli preventivi, e sul quale erano stati basati gli appalti. L’esempio il più singolare dei vizi del sistema, col quale dal Governo borbonico si facevano procedere le opere stradali, lo abbiamo nella strada da Sapri all’Ionio, iniziata fino dal 1853, e nella quale mentre si erano eseguiti saltuariamente fra Sapri e Senise, sopra una distesa di circa 111 chilometri tanti lavori per un importo di oltre 2 milioni e mezzo di lire, non trovavasi poi aperto al carreggio nel 1860 un solo chilometro di strada”.

Lo scandalo della strada di Sapri, iniziata nel 1853 con una spesa di 2 milioni e mezzo di lire e non ancora aperta nel 1860, era niente al pari con la situazione riscontrata in Sicilia: “…Anche peggiori erano rispetto alle strade le condizioni di Sicilia, nella quale non esistevano strade costruite o mantenute a carico delle finanze generali del regno; poiché il Governo borbonico, lasciando all’isola una illusoria autonomia finanziaria e amministrativa, aveva abbandonato alle provincie dell’isola stessa il carico delle interne comunicazioni, alla costruzione e mantenimento delle quali era dopo il 1842 assegnata annualmente la meschina somma di ducati 300,000 (lire 1,275,000) appena bastante a supplire alle spese di manutenzione, e ai più necessari ed urgenti lavori di miglioramento. Dopo il 1848, mediante una imposta speciale, della quale vennero aggravate le provincie siciliane fu, è vero, portato a ducati 700,000 (lire 2,970,000) il fondo assegnato per le spese pubbliche in Sicilia; ma, dovendo con questa somma e coi prodotti dei frequenti pedaggi sopra le strade litorali provvedersi non solo alle grandi linee stradali, e a quelle d’interesse parziale, ma ancora a quelle strade di un’importanza affatto locale, e che ora si troverebbero classificate fra le comunali, non era certo possibile che le comunicazioni stradali potessero svilupparsi e perfezionarsi in Sicilia, in adeguata proporzione colla superficie e colla popolazione di quell’isola. Non è quindi meraviglia se le strade provinciali di Sicilia, che pur nominalmente presentavano lo sviluppo di circa 2mila chilometri, si trovavano in condizioni infelicissime per ardue pendenze, per imperfetta manutenzione, e soprattutto poi per difetto quasi assoluto di ponti attraverso i numerosi corsi d’acqua, di cui gli alvei larghissimi e precipitosi solcano quasi in ogni direzione il territorio siciliano”.

Ovviamente tutto ciò incideva sullo sviluppo industriale e commerciale e addirittura sull’alimentazione quotidiana, come nel caso della Calabria meridionale denunciato da Giuseppe Antonio Pasquale subito dopo l’unità (Relazione sullo stato Fisico-economicoagrario della prima Calabria ulteriore, Napoli 1863) perchè, potendo percorrere solo mulattiere, il consumo di carne bovina era limitato ed i terreni erano destinati al pascolo degli animali da trasporto: “Ed ecco tutte le strade di questa provincia sia fatte, e tracciate, le quali pochissime come sono, rendonsi ancora quasi inutili alla provincia stessa, perchè essendo cieche non fan rete, nè circolo alcuno. Tutto al più apportano un disquilibrio economico a beneficio dei pochi comuni per dove passano. In realtà per noi si riducono fino ad oggi alla sola regia via che da Mesima va fino a villa S. Giovanni e di qui ad una traccia fino a Reggio… Onde il monopolio di tutta la provincia l’han Gioia, Palmi, Bagnara, Scilla, villa S. Giovanni, Reggio. Lì commercio, vita, progresso: il restante della Provincia, quasi tutt’estesa, è nello squallore e nella miseria. La terra è fertilissima e fruttifera, intanto si languisce in mezzo all’abbondanza delle produzioni. Da qui ne viene l’altro gran male, che annullato com’è il commercio interno, per la mancanza di dette vie di comunicazioni, gli abitanti avvalendosi della prossimità del mare, la cui mercè il paese è aperto al commercio esterno, si danno tutta premura di far ridurre al minimo, o al niente i prodotti che servono all’interno consumo, e quindi piantano in furia oliveti, gelseti, agrumeti, per estrarne il prodotto all’estero, mentre si va restringendo il terreno che dar potesse luogo alla coltura del grano e degli alberi da frutto, ed orti: e quindi coloro che non ne hanno a casa di simili prodotti non ne trovano a comprare: o pure se qualcheduno, per incauto consiglio ne producesse troppo, non avrebbe a chi venderli perchè manca la strada per farneli portar via. E quando da ultimo li spinge nel commercio, il trasporto assorbisce quasi tutto il prodotto. In questa provincia per la mancanza di strade la opulenza è miseria. Infatti un comune lì si tien per ricco per il gran numero di muli od altri animali da soma che vi governa e destina alla vatica, come ivi si dice. Ed i mulattieri o vaticali, i quali diresti più defaticati del loro giumento, trovandosi a viaggiare per sentieri malagevolissimi, non già per strade, che non ce ne ha, tolgono molta parte ancor essi alla produzione, la quale ove ci fossero le strade se ne affranchirebbe. Tutti i bei prati artificiali di gioglio perenne, di sulla, di farragine, di lupini ed orozo, e di face, che ce n’ha buon dato, lungi dal servire a convertirsi a cibo di uomo devono servire pel bestiame da trasporto. Ed è perciò che là in mezzo ai bei prati non si mangia che raramente la carne di castrato, rarissimamente quella di vaccina; per niente si conosce il butiro: scarsissimi i formaggi; dovendo tutto il prato servire pei giumenti, e bovi da trasporto”.

L’assenza di una valida rete stradale fu lentamente colmata dall’iniziativa statale negli anni successivi all’Unità.

Autore articolo: Angelo D’Ambra